Por Redacción
El gobierno liberal de Javier Milei aprobó, mediante el Decreto 690/2026, un nuevo Reglamento para los servicios de practicaje y pilotaje en las vías navegables que habilita a los capitanes de buques que acrediten determinada experiencia y una cantidad de viajes sobre un mismo trazado de navegación a realizar las maniobras de ingreso, egreso, atraque y desatraque sin contratar a un práctico. La medida oficial provocó el rechazo de las asociaciones y cooperativas que agrupan a los trabajadores del sector. La negativa de los profesionales a aceptar nuevos servicios generó demoras en distintos puertos y la acumulación de tránsito fluvial, mientras la Prefectura Naval intimó a 536 profesionales para que retomen sus tareas.
En este escenario, el presidente de la Cámara de Practicaje, John Ryan, explicó que «los prácticos son profesionales independientes de libre contratación y cada uno decidió no aceptar nuevos trabajos bajo las condiciones que establece el decreto». Asimismo, aclaró que «todos los trabajos acordados se terminaron de punta a punta. Lo que hicieron los prácticos fue informar que no estarán disponibles para tomar nuevos servicios». Cabe destacar que la mayoría de los trabajadores aludidos no se encuentra sindicalizado por lo que no existe, en términos formales, una medida de acción directa. No obstante, fuentes de la actividad confirmaron que no existe ningún diálogo, ninguna negociación con la administración libertaria.
El practicaje consiste en asesorar al capitán de un buque durante la navegación y las maniobras en zonas complejas, como accesos portuarios, canales y ríos. El práctico orienta sobre el uso del timón, la velocidad y las condiciones de corrientes, vientos y mareas, y conduce las maniobras de ingreso, salida, atraque y desatraque. Aunque cumple un rol técnico esencial para la seguridad de la navegación, la responsabilidad legal del mando del buque permanece en manos del capitán. El sistema distingue entre el practicaje y el pilotaje.
La actividad
El practicaje constituye una actividad especializada para la navegación en zonas de alta complejidad, como canales estrechos, ríos, radas y accesos portuarios. El práctico sube al buque y asesora al capitán sobre el uso del timón, la velocidad y las condiciones locales de corrientes, vientos y mareas. Su intervención resulta clave para las maniobras de ingreso, salida, atraque y desatraque de grandes embarcaciones, muchas veces con asistencia de remolcadores.
En 1968, la Organización Marítima Internacional (OMI) reconoció formalmente el valor de estos servicios al aprobar la Resolución A.159, que recomendó a los Estados organizar sistemas de practicaje allí donde resulten más eficaces que otras medidas de seguridad y establecer qué tipos de buques deben contar obligatoriamente con un práctico durante la navegación y las maniobras. Ese criterio permanece vigente en el marco regulatorio internacional. El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) fija las condiciones para el embarque y desembarque de los prácticos, una de las etapas de mayor riesgo de la actividad, en especial durante temporales o cuando se trata de buques de gran porte.
En 2025, el Comité de Seguridad Marítima de la OMI aprobó una actualización de las reglas del convenio y nuevas normas de rendimiento para los dispositivos de transferencia de prácticos, que reemplazarán la recomendación vigente. El nuevo régimen entrará en vigor el 1° de enero de 2028 y prevé una aplicación progresiva de los requisitos obligatorios, junto con la incorporación de un acuerdo revisado sobre los procedimientos de embarque.
Para acceder a la función se requiere una trayectoria extensa como capitán y experiencia en maniobras y navegación por canales. Los profesionales suelen formarse en la Escuela Nacional de Náutica o en la Escuela Naval, con posterior incorporación a la Marina Mercante. En los puertos de la Patagonia y de la provincia de Buenos Aires predominan los capitanes de ultramar. En los ríos Paraná y de la Plata participan capitanes de ultramar y oficiales fluviales. El sector distingue entre practicaje y pilotaje. El primero se relaciona con las maniobras dentro de los puertos; el segundo comprende la navegación por canales y trayectos fluviales. En zonas como el río Paraná, el río de la Plata, Bahía Blanca y Ushuaia, los profesionales pueden cumplir ambas funciones según las características del recorrido y de la operación portuaria.
El sector distingue entre practicaje y pilotaje. El primero se relaciona con las maniobras dentro de los puertos; el segundo comprende la navegación por canales y trayectos fluviales. En zonas como el río Paraná, el río de la Plata, Bahía Blanca y Ushuaia, los profesionales pueden cumplir ambas funciones según las características del recorrido y de la operación portuaria.
La recurrente justificación del gobierno
El Ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, ideólogo del cambio de régimen, justificó la medida al señalar que «la Argentina necesita que sus ríos sean una autopista para el desarrollo, no un kiosco regulatorio. El sistema había montado barreras de entrada para los prestadores, reduciendo la competencia y escalando los precios. Con el nuevo esquema eliminamos esas restricciones para generar más competencia y bajar el costo argentino que afecta al comercio exterior».
En esa línea, el funcionario liberal sostuvo que «para acotar la necesidad de contratar un servicio innecesario también ampliamos las dimensiones de los buques a partir de los cuales es obligatorio contratar práctico y definimos áreas enteramente libres de la necesidad de contratarlos. También eliminamos la segmentación geográfica del mercado. Con el antiguo reglamento un mismo recorrido podía requerir un práctico para un tramo, otro para el siguiente y otro para ingresar al puerto. El resultado era que el usuario terminaba pagando una segmentación creada por la propia regulación».
Como ocurre con distintas ramas del transporte, la gestión avanza con la desregulación de un sistema que hace al trabajo argentino y a la seguridad de la actividad. Las medidas no toman en cuenta estas variantes dado que están diseñadas para preservar la rentabilidad del capital. No obstante, la inmediata reacción de los trabajadores del sector puso en evidencia el trasfondo de la medida: cuando Sturzenegger habla de «eliminar restricciones» lo que en realidad quiere decir es que va a bajar el salario de los profesionales. Al mismo tiempo, pretende eliminar todo control en términos de seguridad sin importar cuales sean las reales consecuencias de estas decisiones.
Los trabajadores
En este escenario, la Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales de la Marina Mercante, que preside Oscar Mendoza, advirtió a los actores intervinientes sobre «las consecuencias que podrían derivarse de la aplicación del Decreto N.º 690/2026 en materia de seguridad de la navegación, preservación de la vida humana, protección del ambiente y continuidad segura del transporte fluvial».
Del mismo modo, la conducción de la organización reafirmó que «el desarrollo de la Hidrovía Paraguay–Paraná constituye un activo estratégico para la República Argentina y la región, razón por la cual entiende que toda modificación del régimen aplicable al practicaje y la baquía debe garantizar, por encima de cualquier otra consideración, los más altos estándares técnicos, profesionales y operacionales que la navegación exige».
La conducción de la Asociación consideró que «los profesionales no deben asumir nuevas prestaciones una vez concluidos los servicios ya comprometidos, hasta tanto existan condiciones que otorguen la debida seguridad jurídica y operacional para el ejercicio de la actividad. Esta posición no responde a un criterio de confrontación ni procura afectar el normal desenvolvimiento del comercio. Constituye, por el contrario, el ejercicio responsable del deber institucional de advertir sobre los riesgos que podrían generarse cuando la prestación de un servicio esencial para la seguridad de la navegación se desarrolla en un marco de incertidumbre normativa que compromete responsabilidades profesionales, civiles y penales».
«Desde una perspectiva estrictamente profesional, esta Asociación entiende que resulta contrario al principio de prudencia náutica asumir o promover operaciones de navegación cuando puedan verse comprometidas la seguridad operacional, la integridad de las personas, la protección del ambiente o el patrimonio de los distintos actores involucrados, con las consecuentes responsabilidades civiles y penales que pudieran derivarse, incluyendo las previstas por el ordenamiento jurídico vigente», indicó.
Por último, ratificó «su plena disposición para colaborar con las autoridades nacionales, los organismos competentes, las empresas armadoras y todos los actores del sistema de navegación, aportando la experiencia técnica y profesional de quienes desarrollan diariamente su actividad en la Hidrovía Paraguay–Paraná. Nuestro compromiso es con una navegación segura, eficiente y jurídicamente sustentable. La experiencia profesional de los Capitanes y Baqueanos constituye un componente esencial de la seguridad del sistema de navegación y un aporte estratégico para la continuidad del comercio, la protección de la vida humana y la preservación del ambiente».
