Por Gustavo Ramírez
La mirada vertida sobre la vía fluvial-marítima Paraná Paraguay reviste diversas caracterizaciones muchas de la cuales, en la actualidad, están teñidas de oportunismo. La observación economicista se plantea la perspectiva de la rentabilidad, en tanto la política continúa por el sendero abierto en los ’90 donde la decisión fue gestar un país que viva de espalda a sus ríos y a su mar.
En este presente complejos ex funcionarios públicos salen a embarrar el terreno para confundir a la opinión pública desde la hipocresía discursiva. Queda lindo y atildado hablar de soberanía aun cuando este discurso prescinda de la revisión histórica y de las responsabilidades que tuvieron los ejecutores de políticas liberales frente a los organismos oficiales para llegar al actual estado de situación.
El cacareo mediático soslaya discusiones de fondo que hacen al devenir de la mal llamada hidrovía. Hay una idea fuerza que se propaga con cierta indulgencia intelectual, de esta manera se apela al mensaje emotivo más que a la reflexión política y se pierde vista que la discusión sobre la soberanía fluvial se perdió en el fondo de la historia cuando se dio vía libre a la integración vertical, es decir, cuando se dejó la cuestión marítima, portuaria y naval en manos del libre mercado. Curiosamente, algunos personajes que se ponen el traje de “libertadores” fueron cómplices de la destrucción de las herramientas estatales para constituir la soberanía que reclaman.
Por otro lado, la cuestión de la hidrovía pone de relieve una discusión clave en materia de políticas nacionales y es que tipo de Estado necesita el país para conformar una estructura que permita barrer con el desequilibrio que produce una distribución de la riqueza altamente inequitativa. La mayoría de los gobierno democráticos concibieron al Estado como facilitador de negocios para con el capital privado, de la misma manera que se dejó en manos del libre mercado el dominio del flujo de capitales, se promovió el sistemático subsidio a la oferta. Esa mirada se profundizó en a partir de 1995 cuando se consumó el plan estratégico del Consenso de Washinton que implicó el progreso intensivo de la globalización extractivista y rentística.
A lo largo del proceso iniciado en 1983 no se pensó la política naval, marítima y portuaria desde la perspectiva geopolítica, ni de abajo hacia arriba. Se facilitó y justificó, desde la adhesión ideológica a la gobernanza internacional, la integración mixta que terminó por ahogar a la producción nacional. En tal sentido el Estado se posó cómodo en su rol de control moderado y sin ambiciones estratégicas para el manejo del comercio exterior. Los puertos, las vías fluviales y marítimas, así como la industria naval se transnacionalizaron, entonces no hubo reclamos de soberanía mientras la renta y la extracción era altamente redituables para los sectores económicos que terminaron por hegemonizar la concentración de capital y por ende poder.
Durante los años del menemismo gremios del sector como Dragado y Balizamiento, dieron cuenta de lo que esto significaba para el presente y para el futuro del la vía fluvial. No obstante, los trabajadores fueron marginados de los ámbitos de discusión para evitar una intromisión que perjudicara a los grandes capitales. Allí el Estado fue un mero espectador reducido al máximo silencio.
El capital concentrado transnacionalizado se lleva por año cerca de 10.000 millones de dólares e impone las reglas de juego, como rentabilidad de la hidrovía. Lo hace desde mediados de la década del ’90. Llama la atención que algunos operadores económicos y políticos, recién se desayunen con esta situación en 2021 y en medio de una crisis económica, sobre todo cuando algunos fueron participantes y artífices de este proceso de extracción.
Entonces, vale repetir la pregunta ¿a qué tipo de Estado se le reclama intervención y para qué? ¿Se encuentra el Estado argentino en condiciones de erigirse como competidor frente a las multinacionales del sector? A su vez ¿Por qué el gobierno no piensa la vía fluvial desde la política nacional? Si las dragas estatales abandonadas y a punto de hundirse no son atendidas por el Estado ¿con qué infraestructura se le hace frente a la disputa por la independencia de los recursos argentinos? Sin flota fluvial con bandera nacional ¿ de qué soberanía hablamos?
El premio Nobel de Economía, Joseph Stiglitz sostiene que “las naciones se enriquecen como consecuencia de una buena organización general de la sociedad, que permita al pueblo interactuar, comerciar e invertir con seguridad”. Para que esto ocurra hay que comprender y definir el rol del Estado en la puja distributiva la decisión de la actuación de ese Estado depende de las decisiones del gobierno. Si el gobierno no interviene en el mercado lo que se genera es mayor desigualdad social.
El desplazamiento de una economía industrial a una de servicios cambió la concepción del Estado que se tenía en Argentina y esa mirada prima en la actualidad. Los ex funcionarios que hoy proclaman a los cuatro vientos por la “soberanía” prescinden esta observación en función de instalar una discurso demagógico alejado de la realidad. Por otro lado son los mismos que aplaudieron la decisión de Cristina Fernández de convertir la Isla Demarchi en una polo cultural cinematográfico, acelerando el proceso de desmantelación de la industria naval en la medida que la navegación de los ríos pasaba a segundo plano mientras el capital transnacional se alzaba con la renta de las vías navegables y de los puertos.
No alcanza con discursear sobre la soberanía nacional si no se profundiza el pensamiento con mirada nacional. Esto incluye pensar en la distribución de la riqueza, el tipo de Estado que se necesita para dotar de contenido la política para el sector y la participación de los trabajadores en las discusiones de fondo, quienes son los que realmente dotan de valor al sentido de la soberanía. Tras ello urge determinar un programa geopolítico e integral para potenciar a los puertos del país, crear una flota mercante nacional y restablecer el predominio productivo de la industria naval.
Asimismo, el acondicionamiento de navegabilidad del Canal de Magdalena tiene que insertarse en un marco de integración regional para que no termine siendo funcional a los intereses del puerto de Montevideo. Por lo cual, lo que la hidrovía necesita es la ejecución de una transformación cultural que rompa con la hegemonía de la mirada enceguecida sobre nuestros ríos, puertos, mares y producción industrial nacional y con ello recuperar el control del comercio interior y exterior en manos de un Estado activo en políticas de distribución de la riqueza.
“Los mercados no existen en el vacío; deben ser estructurados, y la forma en que lo hagamos afecta tanto a la distribución de los ingresos de mercado como al crecimiento y la eficiencia”, sostiene Stiglitz. Esa estructuración tiene que ser conducida y diseñada por el Estado en conjunto con los trabajadores y empresariado nacional.
Es muy fácil confundirse en contextos como el actual y ser seducidos por discursos demagógicos, también es más cómodo aceptar eso que discutir las cuestiones de fondo. Con una sociedad que todavía vive de espaldas al río, al mar y a su industria nacional, con un Estado pasivo, con un gobierno gradualista, lo necesario es comenzar por el principio y comprender que sin Justicia Social no hay soberanía posible.
17/2/2021
