Por Gustavo Ramírez
Tras la extensión de la concesión de la red troncal de la vía navegable del Paraná-Paraguay por noventa días, el Senado de la Nación aprobó por unanimidad el proyecto de Ley para la creación de la Comisión Bicameral que estará encargada del control, seguimiento y funcionamiento de la licitación de la mentada Hidrovía.
Como ocurriera en el pasado, la creación del organismo representa un paso adelante para potenciar el funcionamiento del Estado en su tarea de control sobre la vía navegable. Sin embargo, los interrogantes afloran como preocupación ante la experiencia pasada, porque las herramientas de control anteceden al estado actual de situación y no han sido aplicadas como se demandaba para alcanzar un marco de regulación necesaria. El “siga, siga” fue una política de Estado que re reprodujo desde el ’95 hasta la actualidad.
El proceso de concesión, que con frecuencia distintos actores sociales confunden con el de privatización, comenzó durante la década de instalación del neoliberalismo en Argentina. Esto implicó el comienzo del deterioro de la flota estatal de dragado, que se profundizó con los años ante al ausencia de políticas que reivindicaran la participación del Estado en las operativas fluviales, al mismo tiempo que se destruyó la industria naval y la política portuaria se asentó sobre la base de concesiones al capital transnacional.
Durante la gestión “nacional y popular”, en 2010, se tomó la decisión política de prorrogar la concesión de la explotación del “peaje” de la red fluvial por once años más. Resulta curioso que por entonces solo se levantaron las voces de los trabajadores y trabajadoras del sector, hoy menospreciados por el debate, mientras muchos que en el presente son expertos en la materia guardaron un pronunciado silencio.
En los últimos meses el debate sobre la red troncal de la vía navegable puso en evidencia, al menos dos cuestiones: La concepción del Estado y la participación en discusiones de fondo que se la a los trabajadores. Lo que se discute es la matriz de gobierno que necesita el país para descomponer la colonización política y así poder construir la real independencia económica.
En tal sentido, durante estos 25 años el Estado operó sobre la base política de verse a sí mismo como facilitador de negocios terciando a través del permanente subsidio a la oferta, esto es: como gerente de las condiciones objetivas para allanar el terreno de las inversiones trasnacionales. En ese sentido las políticas portuarias son un claro ejemplo, espacio en cual se plasmó con mayor firmeza la mentada integración vertical que fue y es potenciada por la gobernanza internacional que rige, a través de la globalización, los mandatos del comercio exterior e interior.
Por otro lado, durante este tiempo se dejó de lado el conocimiento y la opinión de los trabajadores del sector en función de reducirlos a meros espectadores de lujo del deterioro del patrimonio nacional. La operativa fluvial se desarrolla en base de determinadas condiciones concretas que implican la aplicación de facultades cognitivas, las mismas son provistas por los y las trabajadoras capacitados. Por ende también la independencia de conocimiento es crucial para este enclave geopolítico.
Vale insistir que durante este período, es decir desde 1995 hasta la fecha, el Estado se corrió de su rol estratégico, propició la caída de los equipos estatales de dragado y balizamiento como signo vital para la creación de la condiciones necesarias que fagocitaron el arribo del capital foráneo a la actividad.
La sistemática descapitalización del Estado, como política de los distintos gobiernos, condiciona al presente. En esta nueva instancia, donde el vencimiento de la concesión abre por cierto una posibilidad para que el Estado retome un rol central en la materia, impone la necesidad de observar como muchos de los actores que hoy ponen en juego la danza discursiva y su mirada ideológica, terminan por ser funcionales al mismo capital que dicen combatir, en la acción.
Argentina, en los últimos meses avanzó sobre la concreción de acuerdos bilaterales de inversiones chinas en el país. Existe un concreto interés chino sobre la explotación del dragado y balizamiento de la hidrovía. En este contexto, hay lobistas que de manera indirecta operan para que empresas chinas puedan entrar a competir por la concesión. Esto no se trata de abrir juicios de valor al respecto, sino de comprender que no todo gira entorno del voluntarismo ideológico que versa sobre la soberanía. No podemos caer con tanta facilidad en la ingenuidad infantil que promueven algunos que en nombre de falsas representaciones juegan a favor de las corporaciones económicas y políticas.
El gobierno nacional ya expresó su postura al respecto. Por el momento la decisión parece estar tomada. El tiempo de romance con la empresa belga Jan de Nul, asociada a la local Emepa, de Gabriel Romero, vinculado a operaciones judiciales en contra de la vicepresidenta Cristina Fernández, ha llegado a su fin, pero como esto se trata de dinero nunca todo está dicho.
Por otro lado, el debate amplificó el marco de cuestiones que atraviesan a red fluvial Paraná-Paraguay, de esta manera con cierta liviandad todo se pone en la misma bolsa, lo cual hace que en definitiva se arme una masa multiforme de opiniones confusas. En el afán de buscar claridad la cuestión se torna sombría.
Aun cuando el Estado tome control de la hidrovía, es decir de su peaje para mantenimiento de la misma, este no tendrá control sobre los puertos concesionados, mucho menos sobre las cargas y los negocios de los armadores. Las empresas navieras, como los capitales portuarios están entrelazados con los grandes consorcios económicos, no solo a nivel local sino a nivel internacional. Por lo tanto, si bien es válido, discutir sobre la soberanía fluvial, esta no se alcanzará si no se pone en discusión el manejo del comercio exterior.
Entonces es válida la pregunta que se hacen los trabajadores del sector, aun si el Estado estuviera al frente de la hidrovía ¿para quién se estaría trabajando en el mantenimiento de la misma? Y la respuesta sería, para el capital transnacionalizado.
Entonces ¿no es necesario qué la política nacional este orientada a reformular el rol del Estado en materia de política integral para el sector? ¿Es posible dominar la vía fluvial y la carga que por ella transita sin Marina Mercante propia?
En los últimos días, en sintonía con el mensaje anti sindical de Florencio Radanzzo, el ex subsecretario Puertos y Vías Navegables y ex presidente de la empresa Servicios Portuarios Integrados S.A Puerto Mar del Plata, Horacio Tetamantti, envistió contra organizaciones sindicales del sector tal cual lo hizo durante su gestión. El ingeniero naval se erige hoy como una de los especialistas en la hidrovía. Sin embargo, durante su administración promovió la integración vertical en favor de las empresas portuarias internacionales, mantuvo el statu quo de la hidrovía y terció en contra de los trabajadores portuarios, marítimos y navales en cuanto conflicto hubo en el sector.
Es curioso, entonces, que hoy, quien agita un discurso sobre soberanía, mientras terceriza la producción naval a tierras europeas, sea vocero de la verdad rebelada y ataque a los trabajadores por defender sus puestos de trabajo. Una manera particular de hacer ejercicio anti nacional transvalorando principios rectores de la economía y democracia social. Como responsable en la gestión pública, quien vino de la actividad privada, fue funcional al desmantelamiento de la flota nacional y de la industria naval. Para muestra basta con remitirse a la operación fallida de la creación de un polo audiovisual en Isla Demarchi, desarticulada por la acción sindical.
Queda expuesto, entonces, que no alcanza con discursos atildados o rejuvenecidos. El problema de la vía fluvial no es sectorial, mucho menos verbal y no puede ser abordado desde una sola perspectiva, por otro lado, cuando se habla de disputa de capital son muchos los actores interesados en meterle mano a la torta sin ensuciarse los dedos.
Las claves para pensar la estrategia nacional no pueden estar centradas por fuera de la óptica de los trabajadores. Prescindir de esta mirada es negar en sí mismo el proceso de independencia económica que se debe gestar para alcanzar la soberanía de navegación en nuestros ríos y mares.
La destrucción de la estructura del Estado durante 25 años no puede ser recompuesta en dos meses en medio de una profunda crisis sanitaria y del colapso de la economía internacional. Ante esta perspectiva lo que se necesita es ser realista.
El Gobierno de Alberto Fernández tomo la decisión de abrir un nuevo marco licitatorio para la explotación de la operativa en la hidrovía. En esta acción política hay una definición ideológica de la gestión que guarda relación con anteriores gobiernos.
No se trata de invalidar el debate tampoco, se trata de observar con detenimiento quienes debaten, cómo debaten y qué debaten. Por lo general, el desconocimiento sobre el tema propicia el terreno fertilizado por la ideología de la demagogia discursiva, siembra confusión y cosecha capitalización del negocio.
En tanto, sobre la vía navegable del Río Paraná existen hombres y mujeres que diariamente son depredados por las narrativas intempestivas, solo sus organizaciones sindicales han dado cuenta de su situación y han velado por sus intereses. En esta puja expresiva muchos los han olvidado que el trabajo nacional también es generador de soberanía. Pero los olvidos nos son casuales ni descuidados, son intencionados, los mismo que los ataques a los representantes del Movimiento Obrero. Lo que está en disputa es la ruptura de la colonización económica.
No es el final del juego, por cierto. Cada quién promociona su expectativa de acuerdo a sus intereses. Lo concreto es que la puja se centra en la cuestión económica cuando la solución es política. Lo que involucra disputar poder en la significativa injerencia de la lucha por la distribución de la riqueza.
Las empresas que conforman la operativa de la vía fluvial acumulan una ganancia anual de 300 millones dólares por año y esa es solo la punta del iceberg. Si existiera un rol efectivamente trascendente del Estado con una política integral en, por ejemplo, capacidad de bodega, flota mercante propia, buques y puertos de bandera nacional, flota de dragado nacional, estas cifras serían mucho mayores para los argentinos y no se figarían al exterior replicando una constante histórica.
Si de lo que se trata, entonces, es de discutir la independencia económica no se puede empezar por el final. Urge poner en discusión la distribución de la riqueza y a quienes la expropian. Quienes la generan, los trabajadores y trabajadoras, siempre han estado del mismo lado, que es el de la defensa del trabajo y la economía argentina.
Ir atrás del idealismo infantilizado no contribuye a romper con el colonialismo económico, ni hace a la construcción de un proceso que geste la necesaria liberación de las fuerzas sociales que hagan a la soberanía política. Si no se promueve la cultura del trabajo, la cultura del encuentro desde la periferia al centro, de arriba hacia abajo, solo estaremos asistiendo a una discusión vacía de espaldas a las necesidades del pueblo y funcionales a intereses comerciales ajenos a la identidad nacional.
18/5/2021
