Por Gustavo Ramírez Hace tiempo que la dirigencia política argentina abandonó toda posibilidad de pensar lo nacional en términos estratégicos, imbricados en relación con la situación geopolítica. El proceso de endeudamiento, a través de la restitución democrática del régimen oligárquico, dinamitó toda posibilidad de independencia económica y soberanía política.
Los temas centrales, que hacen verdaderamente al hecho de una configuración marco en constante dinámica con lo micro, se esfumaron en la superficialidad de una coyuntura sistémica que no contempla la posibilidad de sostener un pensamiento estratégico profundo y soberano. La matriz productiva responde a las características de la semi-colonia, donde la razón nacional no es contemplada.
La expresión de los agentes de presión y de poder se manifiesta en la desagregación socio-cultural que promueve la desterritorialización de lo argentino en la referencia sistemática que hace al interés colectivo. Esto permite que entidades como la Cámara de Puertos Privados Comerciales se pronuncien a favor de la desregulación de la Marina Mercante sin tener en cuenta más que los intereses sectoriales, de un grupo determinado de acaudalados que vive de la extracción de la riqueza que producen los trabajadores argentinos.
El tema no es nuevo. En Argentina se adeuda una discusión real, no ya sólo sobre el sistema productivo, sino sobre quién dispone del Comercio Exterior y cuál es su política en torno al transporte. La ausencia de proyecto nacional y el sustento liberal confabulan contra la consolidación de la autonomía nacional y posibilitan que, en el esquema de dependencia actual, los sectores parasitarios arrenden el tutelaje colonial para usufructuar las ganancias que produce la entrega del patrimonio argentino.
La liberación de ríos y mares no constituye un factor de crecimiento. Por el contrario, favorece la integración vertical que procura el desequilibrio permanente entre trabajo y capital. Así, en un mapa geopolítico dinámico, la sobrenarrativa liberal promete una prosperidad inalcanzable, mientras que intensifica la pérdida de soberanía en un sector clave para la conformación política, material y cultural del país.
Una de las vertientes que se deja de lado de manera inmediata es la que asegura que la globalización se produce a través del transporte. Pasó en distintos procesos históricos y vuelve a pasar ahora. El avance multipolar propuesto por el bloque BRICS impulsa nuevas conexiones ultramarinas y también pretende dinamizar nuevas rutas de comercialización hacia el interior de los países a través de la multimodalidad del transporte.
Para tener una idea de lo que ello implica: en junio, según anunció el representante ruso para la cooperación económica, Kirill Dmitriev, el comercio entre los países que componen el BRICS llegó al billón de dólares. En este contexto, y fuera del bloque, China y Perú, por ejemplo, han afianzado su relación comercial a través de la construcción del Puerto de Chancay. Para ambos países, la construcción de este puerto abre el «Gran Camino Inca de la Nueva Era». Este enclave multipropósito, en los primeros cinco meses del año, realizó operaciones por 777 millones de dólares.
¿Cómo es posible que Argentina, teniendo un territorio más extenso, con puertos estratégicos, no cuente con la capacidad de integrarse a un proceso de transporte que favorezca a su producción? La política de plata fácil ha obstaculizado el desarrollo de un programa independiente y adecuado a las necesidades nacionales. Al dejar en manos del capital transnacional las decisiones sobre el Comercio Exterior, el país perdió toda capacidad de pensarse más allá de la ecuación unidimensional costo-beneficio.
Frente a este panorama, y sin el sostén de una planificación estratégica que tenga en cuenta las necesidades del país y no las del capital, los puertos argentinos comenzarán a perder competitividad. El avance chino también tiene impacto en la industria naval, desfigurada en los ’90 y que solo subsiste, en la actualidad, con respirador artificial. Si todo lo produce el gigante asiático que nos queda. ¿Es demasiado tarde para nosotros? Estamos rezagados y somos parte de los grandes perdedores de las batallas comerciales. Milei nos arrastró al abismo y encima nos quiere hacer creer que eso es bueno.
En la guerra económica, China no solo piensa en las condiciones estructurales del transporte sino en materia de producción de sus propios barcos y la construcción de buques para el resto del mundo. La flota mercante mundial cuenta con la hegemonía china.
Thomas Doepel, Director General de la compañía naviera finlandesa Finnlines, declaró hace unas semanas que «China ha desarrollado fuertes capacidades en la industria naval, y la cooperación con ellos trae claramente beneficios». La apertura del mercado trae consecuencias desastrosas para las industrias locales, pero a los empresarios no parece preocuparles demasiado las asimetrías que esto pueda generar. China las aprovecha, su pensamiento no es meramente comercial, es geopolítico. Dominar los mares implica, de cierta manera, dominar al mundo.
El mismo empresario expuso: «Los astilleros europeos simplemente carecen de la capacidad para entregar tal orden tan grande a tiempo, mientras que los astilleros chinos ofrecen condiciones excelentes». Doepel agregó: «Europa debe entender que el comercio y la interdependencia pueden ser herramientas para gestionar riesgos e impulsar el crecimiento compartido».
Es más que obvio que, en este escenario, Argentina padece la falta de bodegas nacionales. La pérdida de la producción y el servicio de buques impacta en la conformación de un escenario laboral paupérrimo que solo es sostenido por la perseverancia de los sindicatos del sector. No obstante, la pregunta es: ¿por qué Argentina se niega a discutir estas cuestiones?
En la configuración del desequilibrio entre capital y trabajo, la riqueza ya no sólo le pertenece a los trabajadores sino al pueblo argentino. El capital se lo queda todo. Sin flota mercante, Argentina es dependiente para trasladar su producción al exterior y se somete a naturalizar la colonización de su extensión marítima. Con la OTAN ocupando Malvinas y con Estados Unidos e Israel colonizando la Patagonia, el mar es vulnerable y también lo es la Antártida.
La lectura lineal del proceso económico y de la subordinación política al capital naturaliza el hecho de la desterritorialización nacional, al mismo tiempo que obtura toda apreciación geopolítica. En la actual guerra económica, esto no es un tema menor. Tener el control sobre puertos, ríos y mares es asumir el dominio de la economía y de las decisiones políticas sobre el Comercio Exterior.
Manuel Belgrano supo advertirnos sobre la traducción material de la disolución nacional: “He visto con dolor, una infinidad de hombres ociosos en quienes no se ve otra cosa que la miseria, y la desnudez, una infinidad de familias que solo deben su subsistencia a la ferocidad del país, que está por todas partes denotando la riqueza que encierra”.
Argentina no es un país pobre. Es por eso que todas las potencias la desean. Los traidores internos han jugado a favor de la dependencia desde el principio de los tiempos. Así, la ciudad puerto, la Reina del Plata, se prostituyó al mando británico en nombre de un desarrollo y progreso que quedó en manos de una oligarquía local que nunca miró más allá de sus bolsillos.
Sin embargo, así como la economía no sigue trazados lineales, la historia tampoco lo hace. En tiempos de rupturas, el peronismo estatizó en 1949 la Compañía Argentina de Navegación Dodero. A partir de esa estructura creó en primera instancia la Dirección Nacional de la Flota Dodero, y para 1951 la Flota Argentina de Navegación Fluvial.
Durante la apertura del Congreso de 1948, Peón explicó:
“Mientras se mejoraban las condiciones de los puertos, se ordenó la adquisición de camiones de toda clase, de cualquier procedencia y al precio que fuera. Por intermedio del IAPI se compró todo lo que se pudo y se dio un camión a quien supiera manejarlo y lo pagara luego con fletes. De esta manera pudimos llevar las cosechas a puerto en caravana de camiones que recorren hasta 400 kilómetros del lugar de origen, embarcarlas, acudir en socorro de los pueblos necesitados e incorporar al patrimonio nacional los frutos del trabajo de nuestros hombres de campo. Si no hubiéramos gastado esos millones en adquirir medios de transporte y maquinarias para poner los puertos en condiciones, no hubiese sido posible incorporar a nuestra economía más de 4.000.000 obtenidos de la comercialización de nuestra cosecha”.
Perón recuperó la bodega nacional y reglamentó su existencia a partir de la condición estructurante del trabajo. Su explicación, ante el Congreso, evidenció la determinación política de crear las condiciones económicas para que el capital no absorba la totalidad de la riqueza ni se convierta en un agente parasitario y mucho menos colonial.
El sistema portuario argentino está integrado por 118 puertos. La mayoría de estos puertos son fluviales. El 90 % del Comercio Exterior se realiza a través del transporte marítimo y, sin embargo, la mirada se queda empantanada en una perspectiva materialista, empequeñecida hoy por las falacias libertarias.
El atraso al que nos somete la política de la dependencia naturaliza el desequilibrio sistemático entre capital y trabajo y promociona la transferencia de riqueza desde la clase trabajadora a la oligarquía. Esto es lo que, en definitiva, con su postura anti-nacional, apoya la Cámara de Puertos Privados Comerciales cuando avala la desregulación de la Marina Mercante. Liberar las relaciones materiales implica encadenar al país y a su población a la precarización laboral, a la desocupación, a la pobreza, a la miseria y al sometimiento de las grandes potencias.
Lejos del amparo electoral que determina urgencias coyunturales, el programa nacional deberá integrar a su base una mirada geoeconómica y geopolítica sobre el transporte en general, pero específica en materia de la Marina Mercante y la Industria Naval. Como afirmó Scalabrini Ortiz: “Los hombres realmente libres y patriotas deberemos luchar a esta altura de la historia por una patria redimida”.
