*Por Walter Castro
Por estos días circuló un informe dado a conocer por las asociaciones comerciales BIMCO y la Cámara Naviera Internacional (ICS por sus siglas en inglés), donde daban cuenta de la preocupación por la escasez de tripulantes, lo que en un futuro cercano aumentaría los riesgos en la cadena de suministro mundial.
La pandemia sin dudas ha golpeado con fuerza en zonas de Asia, lo que trajo aparejado que diversos países corten el acceso a tierra de los marineros, lo que dificultó la rotación y dejó a unos 100.000 marinos varados en el mar más allá de sus contratos. Esta situación se agravó con el apogeo de los confinamientos cuando más de 200.000 trabajadores marítimos se encontraban a bordo sin posibilidad de relevos.
De la lectura del citado estudio se estima que 1.89 millones de marinos operan en más de 74.000 buques de la flota mercante global. En el 2015, un estudio similar dio cuenta de que se necesitarían 89.510 trabajadores adicionales para 2026, sobre la base de crecimiento del comercio marítimo en la actualidad nos encontramos con un déficit de 26.240 trabajadores certificados, lo que nos indica claramente que en el 2021 la demanda de trabajadores del mar superó la oferta.
El secretario general de la ICS, Guy Platten, nos alertó afirmando que la pandemia y la falta de mano de obra está llevando a las cadenas de suministros mundiales a un punto de ruptura, también nos ilustró exponiendo que los países que mayor mano de obra suministran para el trabajo de mar son: Filipinas, Indonesia e India, y posteriormente, tiró la pelota afuera reclamando una mayor acción por parte de los gobiernos. Aquí debemos preguntarnos por qué estos tres países son los mayores dadores de mano de obra a nivel mundial, qué tienen de atractivas esas tripulaciones por sobre las del resto del mundo.
Las grandes potencias continentales permiten que algunos países, en ocasiones sin ni siquiera mar registren casi toda la flota mundial, son verdaderos paraísos fiscales de la seguridad, derechos laborales o tasas portuarias, nada es un obstáculo para armadores u operadores logísticos, todo lo vulneran.
Estas prácticas permiten que el “Prestige”, buque de empresa griega, inscripto en Liberia y con bandera de Bahamas, pueda regar de crudo el Atlántico sin consecuencias. Más allá de los trabajadores fallecidos y el desastre ambiental, pero lejos de aprender, la misma situación se repitió con el “Erika”, de bandera panameña que destrozó las costas de Francia o el marshalés “Deepwater”, que explotó en Texas. Repasando el listado vemos una larga cola de petroleros con bandera liberiana que han ido derramando crudo por el mundo sin consecuencias.
Este fenómeno conocido como “pabellones de conveniencia” es más común de lo que pensamos. Un buque registrado en un país diferente al del armador, por lo tanto se ajusta a la legislación del país abanderado, las razones son claras: exención de tasas y vulnerar derechos laborales, quizás por ahí debemos buscar por qué la falta de tripulantes.
El cambio de bandera exige un trámite sencillo, Panamá ofrece un simple registro en un par de horas y se premia con exención total de impuestos, representación consular -algo de lo que sabemos los que trabajamos en los ’90- ausencia de requisitos de tonelaje o inspecciones y acceso a la ley panameña de sociedades anónimas.
Liberia es un Estado creado para los esclavos estadounidenses liberados, durante muchos años lideró en cuanto a buques con su bandera, todavía hoy gran parte de los portacontenedores exhiben su bandera. La razón son las escasas tasas que cobran 2.300 dólares más 0.17 por tonelada por mercante, para el tamaño de su economía es una fuente de ingresos importantes, unos 20 millones de dólares anuales.
Hoy la hegemonía panameña está amenazada, las Islas Marshall son la tercera bandera y líder en cuanto al abanderamiento de petroleros. Este crecimiento es rápido y para nada casual en esto como en casi todo no hay casualidades por el contrario.
El registro de banderas Marshalés está gestionado por una empresa estadounidense, la misma lleva el nombre “Registros Internacionales”, y obtiene beneficios millonarios mientras más de la mitad de la población vive bajo la línea de la pobreza con una renta per cápita inferior a los 5.000 dólares anuales. Si, los de la ley Jones, para adentro.
En 1982 la convención sobre derecho del mar dictaminó la jurisdicción más importante sobre los océanos, la cual vendría a definir el concepto “Aguas Internacionales”, el cual delimitaba el uso de las aguas más cercanas por parte de los Estados ribereños y consideraba a los buques privados territorio del Estado en función de su pabellón. Con sometimiento a las leyes de dicho Estado, esto es tan pernicioso que unió los criterios de Obama y Bush.
Tras el tratado, la caída en el registro de banderas de los países más desarrollados fue generalizada. Para visualizar o conocer los países más influyentes, en cuanto a transporte marítimo, no podemos hacerlo con un mapa en la mano eso nos llevaría a confusiones. Los países con las costas más prominentes no son sinónimos de poseer una gran flota, lo estrambótico de la situación hace que los países sin salida al mar como Mongolia, Moldavia o Luxemburgo tengan una flota mayor que países con miles de kilómetros de costas como Argentina.
También hay países con una difícil salida al mar como Paraguay pero que cuenta con un gran número de buques abanderados. Las grandes economías coloniales que hoy ven la falta de recambio fueron las que parieron este monstruo que ya cobró vida propia.
Inglaterra fue la precursora que supo usar el pabellón español en América por el siglo XVI, el pabellón francés en el siglo XVII y la noruega en el XIX, para combatir la precarización instaurada por ellos, crean los segundos registros nacionales. En ese sentido, Gran Bretaña usa el pabellón de las Islas del Canal, Francia la de las Islas Kerguelen y España el pabellón de las Islas Canarias, pero para la voracidad del sector armatorial se asemejan, pero aún no son lo suficientemente atractivos.
A la vez que se quejan, estos grandes exponentes del colonialismo económico, trasladan sus abanderamientos de Europa mayoritariamente a Malta y Chipre siempre con la consigna de bajar costos. Tripulantes y trabajadores de la economía marítima no faltan ni faltaran, pero si así fuera ustedes habrán sido los responsables de vaciar el sector. Lo que falta es que del lado del sector armador se vuelva a generar la conciencia, la importancia de “ir al agua”. Hoy, la única certeza que tiene el trabajador marítimo es que a la vez que se embarca va a ser precarizado.
Nunca se dice, porque parece una verdad de perogrullo, pero vaya un reconocimiento a las organizaciones sindicales Siempre que pensamos, leemos y desarrollamos estos conceptos hagamos el ejercicio de visualizar un escenario sin sindicatos, la historia sería muy distinta, de mayor vulnerabilidad y precariedad, a no dudarlo.
*Secretario General del SANAM
10/8/2021
