*Por Walter Castro
Los trabajadores tanto de la rama marítima, portuaria o naval tienen una mirada abarcativa, compleja y dual de la coyuntura económica. Esa mirada se sustenta por ser parte de una industria que es próspera sobre la base del desarrollo de las economías regionales pero que también se impulsa por el comercio exterior.
La complejidad radica en ser susceptibles tanto al impulso de la producción nacional y su consecuente mercado interno, como así también a una razonable balanza comercial que requiera de los dispositivos logísticos, aprovechamiento de las vías navegables y la dinámica portuaria.
Por último, nos caracteriza la dualidad de todas las particularidades sectoriales sumada al marco económico y laboral general, al que no escapa ninguno de los argentinos. En definitiva, nos interesa el desarrollo de las negociaciones entre el Mercosur y la UE, pero nos afecta como a todos los valores de la canasta básica, la inflación y el tope en las paritarias ya que nunca fuimos ni seremos la excepción a la regla.
Reclamamos desde un sector que fue históricamente castigado con políticas de apertura, pero que no ha visto un nivel de inversiones que justifique, al menos desde la creación de empleo, la sistemática retracción del Estado.
Los marítimos, como todos, sabemos y debemos adaptarnos a la situación imperante, pero contamos con el valor de la experiencia de los resultados amargos por vivirlos en carne propia. Ya vimos el desmantelamiento de la flota nacional y como si fuera poco, además, el uso indiscriminado de la bandera de conveniencia como recurso de reducción de gastos y también de responsabilidades.
Conscientes que esta práctica mundial escapa a las facultades del Estado Nacional y las partes intervinientes, hay que decir que, si la normativa vigente facilita la sustitución de la inversión por la precarización, lo más probable es que eso ocurra.
Este es el caso del art. 33 del denominado Mega DNU publicado bajo nro. 27/2018 que abre la posibilidad al uso de flota extranjera, siendo rápidamente puesto en práctica para cubrir la demanda energética. Esta salida, por más transitoria que sea, aleja aún más la posibilidad de un cabotaje integralmente bajo pabellón nacional.
Acá se ve a las claras la precarización y el camino sin huellas por el que se quiere hacer transitar al trabajador marítimo, portuario y naval; en épocas oscuras, se necesitó de la ley Dromi y el Dto. 817, para disciplinar a un sector que en su ADN es díscolo, hoy solo sacan de madrugada un MEGA-DNU y el apriete como herramienta “de dialogo”.
Los obreros portuarios viven horas de incertidumbre al ver que los años 2016 y 2017 arrojaron las cifras más bajas de la última década en el movimiento de contenedores del principal operador a pesar de que el mundo crece a un 3,5% anual. Estamos en cifras inferiores aún a las alcanzadas luego de la crisis financiera del 2008 pero con el agravante de una balanza comercial deficitaria.
Si bien los obreros no participan directamente de los beneficios de los éxitos comerciales a nivel nacional sabemos bien que cuando las cosas no acompañan somos la variable de ajuste. Los motivos de esta situación son complejos y diversos, aunque se puede inferir al ver la serie 2007-2017 de quien no es la culpa.
Más de una vez se habló del costo laboral referido al dólar, sin embargo, la liberación del tipo de cambio a partir de la actual gestión, si bien hace caer el salario en esa moneda, no repercute positivamente en el tráfico comercial. El costo argentino no tiene que ver con el costo laboral sino con la presión fiscal que duplica, por ejemplo, a nuestro competidor directo Paraguay.
Si tomamos dos datos de la realidad, que no admiten discusión veremos porque es genuina la preocupación de los trabajadores portuarios, tomemos por caso la rama de los güincheros y operadores de grúas móviles y a la estiba también. Tomando como referencia la industria pesquera y la ciudad de Mar del Plata, veremos que en el año 2008/2009, fueron las temporadas de mayores movimientos de cajones, en la actividad fresquera de la década, hasta caer en esta retracción actual. En la que casi no mueven los barcos del muelle, el puerto pesquero más grande del mundo, Shanghái, en la misma temporada movió 160.000 Tn o su equivalente de 4.000.000 de cajones o 10.000 contenedores de un payload medio.
Mar del Plata movió, by catch mediante, 280.000 Tn o su equivalente de 8.000.000 de cajones o 18.000 contenedores, una especie, un puerto, sin dudas hay intereses muy fuertes para que el sector trabajador no pueda ser parte de la cadena de valor agregado de esta industria, tal lo dicta el Régimen Federal de Pesca bajo la ley N° 24.922, en su Art. 1.
Hoy la cantidad de productos del mar a extraer, descargar y estibar aumentó exactamente al doble, todos los salarios son pagados en pesos en esta industria y nunca se aplicó clausula alguna, tampoco nadie llamó al trabajador cuando solamente por el cambio de gobierno en 45 días se duplicó el valor dólar y se quitaron las retenciones a la actividad.
Pero en febrero, en el umbral de las negociaciones paritarias, las cámaras anunciaban “Que la actividad ya no era rentable, por los altos costos operativos”, pese a que sus 300.000 Tn, estibadas en cámaras frigoríficas, ya no se multiplicaban a $8,30 por dólar, sino a $16. O sea que sus US$ 1.800.000.000 en exportaciones en diciembre representaban unos $14.940.000.000 y en febrero $28.800.000.000.
La novedad en la industria naval, tristemente, es que no hay novedad. Esta sigue en su franca decadencia donde las condiciones laborales siguen cobrándose víctimas fatales o heridos graves. La escasa demanda de puestos lleva a la aceptación de condiciones paupérrimas como las ya vistas en décadas de desguace. Hoy, como desde hace tiempo, se acepta cualquier condición por salvar el jornal. Ya sea la falta de registración, la liquidación por media jornada, la pseudocooperativa empleadora o el peor de los casos: el cuentapropismo.
Este último caso es la trampa preferida por los armadores que pretenden achicar costos en reparaciones. Las ventajas son totales; no hay relación de dependencia; no hay antigüedad acumulada; no hay horas extras ni vacaciones; no hay memoria, ni rastros del trabajador.
Si un día hacen falta diez trabajadores, están, si otro día no hay trabajo, no “molestan”. El convenio de trabajo es la urgencia y la necesidad. El cuentapropista además le saca de encima a las empresas la pesada insistencia por puestos laborales, acostumbrando al desocupado a buscar allí afuera el empleo y no puertas adentro de los establecimientos, generando las postales que vemos a diario en las entradas de varios puertos, recordatorio permanente y gratuito de que a cualquiera le puede pasar de estar ahí afuera, sin trabajo.
Pero lo mejor de todo y más importante es que esa mano de obra se paga con plata negra, alivianando la doble contabilidad, no hay factura por más que alguno sea monotributista, no hay que acusar Ganancias ni pagar cargas sociales y mucho menos sindicatos, no hay rastro ni compromiso.
Esto no es nuevo, ahora solo es peor, ya que montados en resultados electorales se pretende imponer la flexibilización laboral de hecho y a como dé lugar. Desde Campana hasta Puerto Deseado y más allá también. Hoy la Industria Naval soporta los problemas de siempre con el plus de los despidos en las fábricas de lanchas por las importaciones, la precarización más extrema por la falta de órdenes en los astilleros, el cuestionamiento de la capacidad de su mano de obra por los casos de hundimiento y el clásico latiguillo de la poca y mala capacidad instalada, que casualmente es avivado a los cuatro vientos por aquellos que cuando son funcionarios, destruyen sistemáticamente toda posibilidad de crecimiento en los puertos y vías navegables, pero siempre reservándose el rol de eficientes reparadores de cascos desnudos, no constructores, financiamiento: No.
La acumulación de chatarra flotante, la mayoría importada, es el único motor para nuestra industria naval actual y seguirá siéndolo ya que luego de lograr los consensos necesarios para una Ley de Industria Naval, se vetaron los artículos que resolvían su financiamiento. La explicación es doble y bien fundamentada desde lo ideológico y lo práctico. Por un lado, se encuentra el enfoque ideológico del actual gobierno que se resume en las palabras del ministro Dujovne en instancias de dicho veto al decir: “La industria naval es importante, pero esperamos que funcione sin esos fondos públicos que decidimos vetar”.
Aún más, caemos en un grave lugar (en tiempos de posverdad) si a los problemas existentes le sumamos un diagnóstico errado o una justificación maliciosa. Tal es el caso del ya citado Ministro de Hacienda que en la misma ocasión aseguró que la industria naval: “debería poder funcionar sin subsidios, como en el resto del mundo”, una afirmación temeraria y falaz. Sin buscar ejemplos excepcionales la administración nacional debe conocer que China, principal constructor mundial, subsidia el desguace de viejos buques impulsando así su industria. Para el que no lo sepa, al menos que se entere ahora, que la disposición final de unidades es parte fundamental de la industria naval y si no se impulsa desde el Estado se perdura en la obsolescencia poniendo en riesgo las vidas involucradas.
El panorama es sombrío y por ratos desalentador, pero damos señales positivas cuando este sector se manifiesta conjuntamente, tanto desde lo sindical como desde las cámaras empresariales, que esta industria es estratégicamente vital para el desarrollo nacional y no hay modo de explotar nuestros recursos marítimos y continentales sin una adecuada valorización de nuestra flota a partir de políticas públicas que así lo faciliten. Por más que así no sea, allí estaremos, a bordo, en los muelles, en las aulas técnicas, en las universidades, en los sindicatos, en la calle, como corresponde.
*Secretario General del Secretario General del Sindicato de la Actividad Naval de Mar del Plata.
