*Por Walter Castro
En los comienzos de la década del 90, en medio de una ola frenética de privatizaciones, tuvimos que reformar la ley de sociedades anónimas al permitir el ingreso de capitales transnacionales, para interactuar con empresas argentinas, más precisamente empresas del estado. Así se creó el término legal, “sociedades comerciales de capital combinado”.
Esa fue la ventana gigante que encontró el sector armatorial pesquero para dar cierta legalidad a los 175 buques congeladores y factorías que ingresaron a nuestro país desde el año ¨90 al ´95 a razón de “treinta y nueve buques por año”. El término de “sociedades combinadas”, daría paso a la figura de empresas mixtas o empresas tractoras.
Así, mediante la sanción de la ley Nº 24.315, “Argentina pesca marítima con la U.E ”, sancionada el 20/04/1994 y promulgada el 6/05/1994, se colocó la piedra fundamental de lo que sería la mayor demostración de lo perjudicial que resulta la integración vertical de una industria en manos de capitales transnacionales.
Con la sola firma de esta ley se produjo el ingreso de 9.217 metros de eslora, 131.373 metros cúbicos de bodega, 307.477 HP de potencia instalada, con lo cual se permitió a esta flota, mediante la resolución 958/94, un poder de captura equivalente a 968.553 toneladas, contra las escasas 135.639 toneladas, asignadas a los buques de pabellón nacional o de construcción local.
Hasta acá nadie resulta engañado. Perjudicado sí, el trabajador naval argentino. Para que esta operativa funcione hacen falta dos actores fundamentales: alguien a quien le sobren los buques factorías y alguien que se sienta dueño de un recurso operado sobre zonas estratégicas.
Ahí aparece España, que mediante resoluciones de la Unión Europea, logró que parte de su flota “obsoleta” pueda operar en el Gran Sol y otros caladeros Atlánticos. Con lo cual es conminada a desguazar u operar en terceros países que casualmente ARGENTINA ostenta, en su condición de tercer país otorgado por la FAO, bajo la tutela de Bruselas.
Aquí surgirá otro problema ya que el estado español, al igual que China, subsidia el desguace y algunos armadores habrían cobrado ese subsidio, a la vez que mandaron a operar sus buques “obsoletos” a Namibia, Senegal, Argentina. Hoy Bruselas manda a investigar esta situación y declara inválidos los fallos por el Tax Lease ordenando reabrir las causas donde se dio lugar a estas operaciones.
Ya con sus buques operando en gran parte de la Patagonia las casas matrices empezaron a instalar sus “filiales” y a operar sus propios buques. Los que no contaban con filiales lo hicieron mediante acuerdos, así vimos a armadores adquirir buques factorías de más 800 toneladas con un tercio de tripulación española, más precisamente de Vigo, hacia donde se dirigían la totalidad de las cargas de estas embarcaciones.
En el año 2009 se dio lugar al régimen de capturas (CITC) ahí comenzó el crecimiento de dos gigantes como Iberconsa y el grupo Dalian de China. Ambos grupos adquirieron cuanto buque o grupo empresario estuvo a su alcance, eso no es un detalle menor ya que quien tenga mayor cantidad de cuota o embarcaciones tendrá una posición dominante a la hora de negociar las mismas en menos de un lustro.
Si hacemos un recuento de los años que llevó lograr esta integración veremos que en poco más de dos décadas estos capitales lograron instrumentar la figura de sociedades mixtas, hacerse de una considerable cantidad de cuotas CITC lo que les representa, entre empresas mixtas y capitales transnacionales, dos tercios de cuota permisible de extracción y un tercio para todo el resto de la flota, cuando al momento de la cuotificación esta ecuación era proporcionalmente inversa.
Esto se produjo al ser adquiridas embarcaciones por grupos mayoritarios que hoy pescan en Argentina, exportan a España y cotizan en Wall Street. Caso Profand, Portobello o Nueva Pescanova, grupos que en muchos casos responden a miradas y medidas cortoplacistas como la de Goldman Sachs extracción, generación de divisas y transferencias.
Hoy, transcurriendo el 2019, se van desarrollando hechos que deben ponernos un llamado de atención. En primer lugar, España temiendo el tan mentado 29 M, fecha de entrada en vigencia del Brexit, mandó dos buques Reefers a buscar la producción de sus buques que operan en Malvinas. Aduciendo no querer abonar un arancelamiento por parte de Gran Bretaña, los buques no tocaron ningún puerto, hicieron todo con un puñado de tripulantes filipinos y la tripulación de las factorías. Finalmente, no hubo Brexit, pero sí la confirmación de que se puede hacer todo el transbordo sin tocar puerto y llevarse el recurso en bloques.
A su vez, Gran Bretaña llamó a licitación internacional para la construcción del puerto de aguas profundas en MALVINAS, donde creemos que irán las flotas que operan fuera de la milla 200 y las que chartean licencias de MALVINAS.
En segundo lugar, y no menor en importancia, está el hecho político que tuvo lugar en Bruselas el 8/10/2018 en el comité europeo de dialogo social para la construcción naval, los señores Oscar Gómez, Manuel Velado, Christopher Tygat y Luis Colunga, presidente de empleadores, vicepresidente de sindicatos y secretario general de la Sub secretaria General del Mar y la Industria europea respectivamente, exhortaron “A los responsables políticos europeos a que reconozcan el carácter estratégico del sector marítimo para Europa, mediante la creación de una empresa europea dedicada al desarrollo de la industria naval para el sector”.
Sin esa estrategia, sigue el documento: “el sector de industria naval europeo no podrá afrontar sus desafíos sociales o aprovechar sus oportunidades prometedoras”, además “sin esa estrategia la competitividad europea se verá afectada por el proteccionismo de los países de Asia, así como la competencia desleal de América” Y termina “Europa no puede sentirse segura o ser complaciente y necesita tomar medidas “ahora”, los próximos diez años determinaran, si la industria naval y la cadena de suministros de Europa puede sobrevivir y crecer o disminuirá y fracasará”.
A partir de estos hechos es que comenzó a hacerse más evidente que estamos en medio de una guerra comercial arancelaria a escala mundial, ya que a estas acciones China respondió con US$ 2.500 millones de dólares en inversiones para instalaciones portuarias en Sudáfrica y otro tanto en Sudamérica, en lo que se dio a conocer como la nueva ruta de la seda China.
A la compra del gigante Iberconsa, por parte del grupo americano Platinum Equity, Japón respondió comprando los mayores procesadores del Pacifico y anunciando la creación de un mercado en Perú de mayor volumen que la lonja de Vigo, por el grupo Mitsui.
A esta altura poco importa la fuga de recursos naturales, en este caso renovables. Lo que verdaderamente paraliza es pensar con cuantas generaciones más de hombres, sin conocer la dignidad que proporciona el trabajo, deberemos pagar la implementación de políticas que dan la espalda a la industrialización y aceptar mansamente el rol de emergentes o subdesarrollados con el que nos etiquetan desde Bruselas, quienes verdaderamente explotan nuestras riquezas.
*Secretario General Sindicato de la Actividad Naval de Mar del Plata. Exposición realizada en el II Encuentro Portuario en Argentina de los Trabajadores de la Zona Atlántico Pacífico que se realizó en la sede de la FeMPINRA entre el 23 y 24 mayo.
Fotografías: Octavio Martín
