Por Gustavo Ramírez
Antes que nada Olga Funes es una trabajadora ferroviaria que a mediados de los sesenta comenzó a militar en la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos. Durante la Dictadura Militar organizó, junto a distintos compañeros y compañeras del sector la Mesa Nacional de Trabajadores Cesantes. Con el regreso de la democracia profundizó su trabajo político sindical que la llevó a tener una participación activa en el Centro de Investigaciones Ferroviarias y del Transporte de APDFA.
Hace 30 años tuvo la posibilidad de organizar la Biblioteca de Raúl Scalabrini Ortiz que fue depositada en custodia de la entidad gremial por decisión familiar. Parte de ese trabajo al servicio de los ferrocarriles argentinos quedó plasmado en su libro Caminos de Hierro, políticas de Estado y Soberanía.
El pasado 1° de marzo se celebró el Día del Trabajador Ferroviario lo que motivó a este medio a reflexionar sobre una de las actividades del transporte que atraviesa a la historia nacional y de cierta manera explica la lucha contra el dominio británico en el sur del continente americano.
-Olga, en tu libro hablás del plan del capitalismo inglés que “reajusta constantemente, de acuerdo con la crisis del mundo, sus instrumentos de dominio colonial, lo cual es intrínseco a la historia del ferrocarril en Argentina
-Hay una apreciación de Raúl Scalabrini Ortiz, que fue el prócer intelectual de la nacionalización de los ferrocarriles, un abanderado de todo esto. En la noche anterior a la nacionalización, le habían hecho un homenaje, una cena y él en un pequeño discurso dijo, entre otras cosas: “La nacionalización de los ferrocarriles extranjeros, consecuencia de esa voluntad e independencia económica, es un acto político de proyecciones históricas que solo es comparable a la Batalla de Ayacucho”.
Esta frase de Scalabrini, digamos, pinta lo que es dar vuelta la página de la noche colonial a la aurora de la independencia económica.
Hay que decir que los ferrocarriles británicos en la Argentina, primeramente fueron arquitecturados, planificados y llevados adelante por la inteligencia de los técnicos, ingenieros y obreros argentinos. Después, fueron traspasados por papeles financieros, como siempre, al Imperio Británico. Bueno, esos ferrocarriles eran minuciosamente planificados desde Londres, eran monitoreados. Es decir, todos los mercados internos de los países del Commonwealth o las administraciones formales, como en el caso nuestro, que adherían a la Corona Británica y servían la voluntad inglesa o eran protegidos porque les convenía a su rol de taller ¿no? Y nosotros teníamos el sector de granja o eran alentados o sino otros desalentados ¿Por qué? Porque interferían en los objetivos macroeconómicos del imperio británico.
Así fueron abandonadas, fueron caídas en el abandono muchas regiones nuestras. Porque si, por ejemplo había un mineral, o había, supongamos, minerales, o algodones o lo que fuera, en Australia, en Canadá, en India, que eran países formales del Commonwealth les convenía extraer de ahí las materias primas, desalentaban acá los ramales que tuvieran que ver con esas explotaciones.
Así se caían estaciones, se caían regiones porque, además, manejaban como bomba mortífera la tarifa ferroviaria que era tremenda. Bueno, cuando el Estado argentino avanzaba, por ejemplo, integrando regiones, que es el caso del Central Norte, que la primera sección iba de Córdoba a Tucumán y después de Tucumán avanzó una nueva sección a Jujuy, Salta hasta llegar a la frontera con Bolivia, cuando el Estado argentino en el tendido de vías avanzaba integrando las regiones, se impedía el avance de las construcciones ferroviarias con distintos artilugios, por ejemplo, topes de conexión, construcción de otras líneas, proyecto de absorción y así pasó con el Central Norte, primera sección de Córdoba a Tucumán, después siguió, fue absorbida en la administración de Juárez Celman, que fue el primer Menem de la otra centuria,
En la administración de Juárez Celman se absorbe el Central Norte, que va de Córdoba a Tucumán; ¿entonces qué pasa? hay una transferencia del Central Norte al Central Córdoba, entonces los ingleses quedan manejando ahí la economía de cinco provincias argentinas. Porque el Central Norte coordinaba las regiones económicas con el Argentino del Norte que era Catamarca, San Luis, todas las provincias que estaban linderas con la precordillera, eso fue un golpe tremendo.
Todavía hay habitantes de este suelo, a los que no les voy a echar la culpa a ellos porque realmente la deficiencia es de un plan educativo – cultural de Argentina, que todavía creen que los ferrocarriles eran absolutamente de título británico y pasaron al Estado argentino el 1° de marzo del ‘48, no es así, casi todo fue construcción del esfuerzo y del Estado argentino. Después, fueron pasados por papeles financieros a las compañías británicas
¿Qué pasó con el ferrocarril del Oeste de la provincia de Buenos Aires? Que nació acá en plaza Lavalle. Era un ferrocarril de admiración por el nivel de prestación de servicios, por las tarifas que tenía igual que el Central Norte (Córdoba- Tucumán). Eran ferrocarriles admirados por su eficiencia en el servicio y por su manejo económico. Fueron desprestigiados como paso en la década del ’90, fueron desprestigiados por la prensa para lograr después el traspaso a la mano británica, siempre por papeles financieros. Ese es nuestro drama.
-El regreso de la democracia, en 1983, pudo haber significado un punto de quiebre y de ruptura para poder comprender esto que bien detallas en tu descripción y en tu narración. Ahora, ¿Qué pasó que eso no ocurrió, después de la gesta de recuperación por manos del Estado el 1° de Marzo de 1948 y el ferrocarril de redujo a un instrumento comercial en disputa que volvió a manos de capitales extranjeros?
-En el ´83 hubo un proyecto que fue el antecedente de la liquidación de los ferrocarriles que Menem llevó adelante en el país. En el ’83 el Plan Terragno, apartándose de la línea yrigoyenista, que planteaba la defensa del ferrocarril que se produce a principios de 1900, apartándose de esa línea, propone la desagregación de los ferrocarriles, quedarse con la crema del negocio, los sectores más rentables, Ferro Cargo – Ferro Sur y lo demás quedaba a merced del olvido.
Por ejemplo, igual que en la década del ’90, los talleres que no eran de interés de algunas de las líneas ferroviarias o de los grandes industriales que iban a poner su pie en los talleres ferroviarios, iban a quedar desalentados, iban a quedar despojados. Así se iban también a dejar poblaciones enteras y regiones enteras de ser asistidas económicamente, ese fue el proyecto. Este proyecto se frenó porque ahí el Movimiento Obrero organizado estaba unido y ante los primeros embates que hicimos para frenar el Plan Terragno quedó en el olvido.
Pero hubo otro antecedente que fue tremendo, fue en el año ’61, el Plan Larkin, cuando desde Estados Unidos el general Larkin viene a Argentina a liquidar definitivamente el sistema ferroviario. ¿Por qué? Porque el país del norte necesitaba instalar aquí en la Argentina terminales automotrices. Entonces, había que traspasar el tráfico, típicamente ferroviario, al automotor de carga. Por eso se construye una carretera paralela a cada vía ferroviaria.
Esa fue la primera lucha de 42 días de huelga que llevaron a cabo, aquí en Argentina, los trabajadores ferroviarios.
Bueno, igual, la capacidad de resurrección es muy grande de esta empresa y vuelve a resurgir a partir de sus cenizas, vuelve a resurgir, intenta ponerse de pie. Yo recuerdo en los años ’70, principios de los años ’70, cuando empieza a correr el expreso Buenos Aires – Tucumán, Los Arrayanes a Bariloche, Libertador a Mendoza, el Gran Capitán a Misiones, uno se sentía en esa Empresa, se paraba dentro de la empresa y tenías un orgulloso de ser ferroviaria que no te cabía en el pecho, era tremendo. Por eso decimos nosotros que a pesar de todas las pálidas que hemos sufrido, cuando vos te pones la camiseta ferroviaria no te la sacás nunca más.
-Y hoy ¿Dónde estamos parados? En la Argentina da la impresión que estamos constantemente en un proceso de reconstrucción. Porque se habla de reactivación del ferrocarril cuando el tendido de la red ferroviaria tendría que estar absolutamente extendido y expandido, y sin embargo, no es así.
-Sí claro, volvemos siempre a los viejos moldes ¿no? A los viejos moldes de construcción que nos tendió Inglaterra. No obstante, el proyecto del Ministro Meoni, de revitalizar las líneas que estaban abandonadas es muy meritorio, sobre todo la línea Urquiza que había sido abandonada por el gobierno anterior, dispuesto a cerrarla. El Urquiza, línea estratégica si las hay, con tres limites internacionales en su línea. O sea, con respecto al Mercosur una línea privilegiada, también de unidad continental, iba a ser cerrada.
Por eso, el Urquiza es muy meritorio que estén revitalizándolo, que estén readecuando sus vías, igual que otras líneas como el San Martín. Pero nos falta lo que decís vos, la visión estratégica, la visión de país en conjunto. Si en éste momento en que ha sido tomado como una unidad, como un sistema Patagonia- Atlántico Sur y Antártida, tomando ese sistema como conjunto no se puede pensar que nosotros no hayamos podido construir el Transpatagónico, que tendría que ser un proyecto sostenedor de la soberanía ahí en el sur hoy plagado de extranjerización de tierra.
Tenemos ahí a la OTAN en Malvinas, con su poderío nuclear. Bueno, tenemos todavía el tratado antártico vigente, estamos ante la depredación de las aguas nuestras por las flotas pesqueras chinas y están también saqueando el fondo de nuestros mares, el fondo de nuestros océanos porque ahí hay minerales muy valiosos como el cobalto, el níquel, el oro y otros minerales más que son importantísimos para los insumos críticos de las industrias de los países del norte. Están saqueando, son los nudos polimetálicos que están en el fondo del Atlántico Sur.
Bueno, con todo eso hay que mirar un poquito más para el Sur, nosotros miramos de Buenos Aires para el Norte. No, miremos el Sur, cómo lo organizamos, cómo lo arquitecturamos. Es decir, que voluntad patriótica tenemos de unir esa franja del territorio, que está muy desvitalizada en la defensa nacional, al resto del territorio.
Por eso proponemos nosotros el ferrocarril Transpatagónico, es una propuesta que hicimos hace más de 30 años y que ahora la estoy actualizando porque hay temas que hay que volver a redefinirlos, hay temas que hay que incorporarlos pero tenemos una visión de acercar el Sur a través del ferrocarril.
4/2/2021
